Эта статья в первую очередь заинтересует новоиспечённых владельцев корейского кроссовера Huyndai Tucson после 2004 года выпуска с двухлитровым бензиновым двигателем или тех, кто планирует его приобрести. Сразу хочу обрадовать тем фактом, что ремонт и техобслуживание этого паркетника довольно недорогое, так как запчасти относительно дешёвые, да и многие операции можно делать самому, не прибегая к помощи дорогих сервисных центров. Общий уровень надёжности очень высокий. Оснащение Tucson бедным не назовёшь, есть даже ESP – система курсовой устойчивости, которая, однако, не спасает от заносов. О рентабельности автомобиля можно судить по тому факту, что приобретённый в 2013 году Tucson 2006 года выпуска с обозначением BH004303Ef (двигатель 2.0 л в 140 л.с.) за 17500 условных единиц, спустя два года был продан за 15700 у.е., показатель относительно других модификаций Huyndai довольно низкий. Трансформируемый салон сам по себе хоть и практичный, но подушки сидений очень короткие, а на заднем диване с комфортом смогут разместиться только двое пассажиров. Неудобство доставляют ветровое стекло, в котором отражается передняя панель, и салонный фильтр, требующий замены каждые 15 тыс. км пробега и стоящий около 20 у.е.

Бензиновый 140-сильный двухлитровый силовой агрегат G4GC Beta отличается высокой надёжностью и неприхотливостью, в отличие от дизельных версий, которые панически боятся некачественного топлива. Надёжность его обеспечивается цепным приводом балансирного вала, а неприхотливость подтверждается способностью переваривать бензин с октановыми числами в интервале от 91 до 98. Но опять же, основным условием надёжности Beta является замена моторного масла каждые 15 тыс. км пробега, с фильтром и работой это удовольствие выливается приблизительно в 115 у.е., а всё из-за отсутствия отверстий для доступа к сливной пробке и фильтру в штатной защите картера. Отсюда и такая накрутка за снятие и установку этой самой защиты. Стоимость процедуры возрастает благодаря цене за качественное масло. Экономить на дешёвом не стоит, иначе придётся менять клапан системы изменения фаз газораспределения под 30 у.е. В недостатки G4GC я бы ещё добавил отсутствие автоматических натяжителей поликлиновых ремней и гидрокомпенсаторов, из-за чего после 90 тыс. км придётся проверять, а возможно и регулировать зазоры ГРМ. Хотя из опыта эксплуатации эту процедуру обычно делают после 130 тыс. км пробега с помощью регулировочных шайб, но иногда зазоры не уходят и до 200 тыс. км.

Вообще двигатель G4GC Beta тихим назвать нельзя, да и мощности в 140 л.с. оказалось недостаточно для тяжёлого несущего кузова, поэтому расход его достигает иногда до 12 л на 100 км пробега. Плюс ко всему способность двигателя работать на 92-м бензине не снижает требований к качеству топлива. В противном случае придётся менять лямбда-зонд за 110 у.е. и датчик массового расхода воздуха стоимостью под 250 у.е. Боится суррогата и датчик положения коленвала ценой около 70 у.е. В истории эксплуатации этих 2-х литровых агрегатов были случаи заклинивания клапанов в направляющих из-за некачественного бензина, ремонт обходился в 580 у.е., но иногда приходилось полностью менять головку блока цилиндров, а это уже выливалось в 1290 у.е. Ремень ГРМ меняется после 50 тыс. км пробега, далеко не рекорд по сравнению с другими двигателями, тем более, что стоимость этой работы обходится в 320 у.е. за оригинальный комплект.

Электрооборудование хоть и простое, но боится гаражных умельцев, после вмешательства которых начинаются сбои в его работе. В первую очередь глючит и так недоработанный алгоритм климат-контроля, в результате чего из дефлекторов дует морозный воздух до тех пор, пока температура воздуха в салоне не понизится до заданной. В таких условиях не мудрено и простудиться. Пристальное внимание стоит обратить на свечи зажигания, замена которых обязательна по причине возможного выходя из строя модуля зажигания стоимостью около 60 у.е., но радует тот факт, что вместо платиновых по 20 у.е. можно ставить обычные по 5 у.е. за свечу. У дизелей, кстати, свечи накала тоже рекомендуется менять вовремя, так как стартер не любит длительных нагрузок. Пятиступенчатая механика надёжная и беспроблемная, огорчить может лишь дорогой ремонт, которого можно избежать, если не выезжать на бездорожье. Необходимо помнить о том, что это не внедорожник, а обычный паркетник, поэтому в грязь лезть не нужно. В противном случае придётся менять не только сгоревшее сцепление, которое и так не отличается долговечностью, но и изношенную межосевую муфту стоимостью в 1300 у.е. Масло в коробке меняется после 90 тыс. км пробега и процедура эта обязательна, в противном случае могут выйти из строя синхронизаторы. При покупке Huyndai Tucson на механике поначалу раздражают непонятные 1-я и 2-я передачи, но потом к ним привыкаешь.

В рулевом управлении радует удобное, хоть и тонкое рулевое колесо и хорошая управляемость, но огорчает рулевая рейка, начинающая стучать после 60 тыс. км пробега. Тормоза огорчат только трудным доступом к нижнему болту задней скобы тормозных колодок, в остальном меняйте тормозную жидкость и передние тормозные колодки каждые 30 тыс. км и проблем не будет. Самыми долговечными в тормозной системе считаются задние тормозные диски, которых хватает на 100 тыс. км, но стоят они 150 у.е. за пару. Любителей комфортной езды сразу хочу предупредить, что подвеска Tucson не для комфорта, довольно жёсткая, но зато вмешательство в неё потребуется только после 70 тыс. км пробега для замены втулок заднего стабилизатора. Шаровые опоры по 40 у.е. за штуку вообще отхаживают по 90 тыс. км, но самыми долговечными в подвеске оказались опорные подшипники стоек, критический износ которых наступает только после 120 тыс. км пробега и стоят они не дороже 30 у.е. за штуку.

Ходовая Tucson крепкая, особенно ступичные подшипники, ресурс которых достигает 100 тыс. км пробега, но замена их может стоить до 220 у.е. Самыми долговечными считаются тяги регулировки углов развала-схождения колёс, менять которые придётся после 120 тыс. км, но замена их обойдётся в 390 у.е. Ну и наконец, кузов Huyndai Tucson, радующий хорошей коррозионной стойкостью, но огорчающий слабой шумоизоляцией. Многим не нравятся колёсные арки, выступающие в и так маленький багажник, но это мелочи по сравнению со сколами, которые при игнорировании обработки за четыре года покрываются ржавчиной. Постоянного контроля потребует задний стеклоочиститель, закисающий от соли и грязи, разборка и чистка которого обязательна, иначе придётся покупать новый в сборе за 240 у.е. А вообще выбор есть и он за Вами.